Analyse de la partie urbaine du réseau.

La topographie.

La topographie de la ville de Nice est particulièrement contraignante pour l'exploitation d'un réseau (routier - ferré) de transport en commun.

Il y a très peu d'axes transversaux (ouest - est) :

    • Avenue du Ray
    • Boulevard Joseph Garnier - Rue Flaminius Raiberti (traversée du marché de la Libération)
    • Avenue Thiers - Rue Assalit (circulation des bus limitée à la demande des riverains)
    • Boulevard Dubouchage - Boulevard Victor Hugo (sens unique)
    • Rue du Maréchal Joffre - Rue Pastorelli (sens unique)
    • Rue de l'Hôtel des Postes - Rue de la Liberté (sens unique)

Les axes verticaux (nord – sud) sont également rares :

    • Boulevard Cessole – Boulevard Gambetta
    • Boulevard du Comte de Falicon – Boulevard de Gorbella – Avenue Borriglione – Avenue Malausséna – Avenue Jean Médecin (tramway)
    • Avenue Henri Dunant – Avenue Saint Lambert – Rue Grammont (Rue François Pellos) – Avenue Raymond Comboul (Rue Villermont – Rue Diderot – Rue Miron) – Boulevard Raimbaldi – Rue Lamartine (Avenue Désambrois – Rue de Lépante) (alternance de sens unique)
    • Boulevard de Cimiez – Avenue Désambrois – Boulevard Carabace

La configuration.

La configuration de l’hyper centre niçois limite l’implantation de terminus de lignes : saturation de la circulation automobile ; étroitesse des rues ; nuisances envers les riverains et les commerçants.

La gare SNCF du centre ville ne permet d’accueillir qu’un nombre restreint de terminus : actuellement, le 12 (pour l’Ouest) et le 30 (pour le Port et la gare SNCF de Riquier) et quelques lignes périurbaines.

De plus, la protection de la qualité de vie des riverains des quartiers limitrophes implique une limitation de la desserte de cette gare : actuellement, le 4 (Las Planas – Hôpital Pasteur) et le 17 (CPAM – Monastère de Cimiez). La ligne 23 venant de l’Ouest (Aéroport) ne dessert plus cette gare.

La station Jean-Claude Bermond – véritable cœur du réseau urbain – est saturée. Bien que le 6 s’arrête depuis peu à Vauban (délocalisation de la gare routière), les lignes 16 (bus articulés), 8, 38 y font leur terminus (de même que bon nombre de lignes interurbaines).

L’étroite rue Guitry accueille en terminus les lignes 14 et 15.

Les lignes 9 et 10 (bus articulés) s’arrêtent au Port. L’impossibilité d’optimiser la régulation de ces deux lignes au retour du fait de la double antenne (Nice la Plaine et Saint Laurent du Var) génère des distorsions d’intervalles et l’encombrement du Port (rue Pacho).

Les lignes 7 et 30 font leur terminus à la gare SNCF de Riquier. Selon les aléas de la circulation, deux bus de la ligne 7 occupent régulièrement ce terminus simultanément. Ce qui génère une situation accidentogène, ce terminus se situant à la sortie d’un virage très fréquenté.

Les autres terminus sont excentrés et de ce fait, l’efficacité des mesures de régulation en est affectée. Deux lignes structurantes sont actuellement influencées négativement par l’implantation de leur terminus : 

1er) La ligne 4 connaît dans la totalité de son parcours une densité forte tant en circulation automobile qu’en voyageurs. En conséquence, les mesures de régulation (Haut-Le-Pied) sont fréquentes. L’éloignement de ses deux terminus (Las Planas – Hôpital Pasteur) impose le passage par l’A8 pour lesdites mesures de régulation. Mais le bridage des bus crée une situation accidentogène sur l’A8 et le trajet pour y accéder est régulièrement encombré (accès A8 Nice Est Pont Garigliano – pénétrante du Paillon). 
 
2e) La ligne 22 (Croix de Berra – Rimiez Saint George) est fréquemment dérégulée dans sa partie Ouest du trajet (Hôpital de l’Archet – Université de Nice – Magnan – Centre ville).  De ce fait, le dédoublement de la desserte du centre ville vers Cimiez (lignes 15 et 22 de la rue Guitry jusque Rimiez Saint George) est inefficace. Comme pour la ligne 4, les deux terminus sont trop éloignés pour recourir efficacement à des HLP.

La vitesse commerciale.

L’attractivité du transport en commun (routier et ferré) repose essentiellement sur sa vitesse commerciale.

La pierre angulaire de la vitesse commerciale est la ‘‘bonne’’ définition de l’itinéraire. Cette définition doit prioritairement considérer la densité (automobile et population) des zones traversées et desservies. Il convient de définir des itinéraires ‘‘équilibrés’’, c’est-à-dire ‘‘mixtes’’.

Actuellement, la longueur des lignes 9 et 10 n’est pas pénalisante (nonobstant la remarque précédente relative à la difficulté de régulation) : le tronçon Port – Rue Dante est contraignant en termes de circulation automobile et du nombre de voyageurs mais il est compensé par la fluidité du reste du parcours.

A contrario, l’itinéraire des lignes 4 (Las Planas – Hôpital Pasteur), 22 (Croix de Berra – Rimiez Saint George) et 30 (Gare SNCF centre ville – Port – Mont Boron – Gare SNCF Riquier) est trop ‘‘uniforme’’, aucune partie du parcours n’étant suffisamment fluide pour ‘‘absorber’’ un retard éventuel.

L’optimisation des itinéraires se réalise également par l’amélioration des carrefours et autre croisements (bus-bus ; bus-tramway).

La fréquence actuelle de la ligne 1 du tramway est de 4 minutes. La fréquence souhaitée de la ligne 2 du tramway dès sa mise en exploitation sera également de 4 minutes. Ces fréquences – attractives – ne doivent que modestement influencer la circulation du réseau bus.

Actuellement – et à titre d’exemple – trois croisements bus-tramway perturbent la régularité et, conséquemment, la fiabilité des lignes bus suivantes :

1er) La ligne 23 (Aéroport – Nice nord) croise dans ses deux sens d’exploitation la ligne 1 du tramway via l’axe transversal Boulevard Joseph Garnier – rue Flaminius Raiberti avec la contrainte supplémentaire de la traversée du marché de la Libération ;

2e) ‘‘L’axe lourd’’ reliant le centre ville à l’ouest croise la ligne 1 du tramway via l’axe transversal rue de l’Hôtel des Postes – rue de la Liberté avec la contrainte supplémentaire de l’occupation de cet ‘‘axe lourd’’ par nombre de bus interurbains ;

3e) La ligne 30 (Gare SNCF centre ville – Port – Mont Boron – Gare SNCF Riquier) croise à deux reprises – et dans les deux sens d’exploitation – la ligne 1 du tramway via la rue Barla et via l’avenue Jean Médecin.

Bien évidemment, le positionnement, l’aménagement et le nombre des arrêts influencent également la vitesse commerciale.

La fréquence (le cadencement).

L’autre composante de l’attractivité est la fréquence de la ligne.

Une fois encore, la définition de l’itinéraire est essentielle : le choix des quartiers desservis successivement mais aussi le ‘‘tronc commun’’ entre plusieurs lignes influencent la justesse de la fréquence.

Le recours au renforcement de la ligne par injection de bus supplémentaires n'est opportun et efficace que pour pallier à une augmentation de voyageurs ou pour développer l'offre de transport.

Une définition adéquate de l'itinéraire permet le respect d'une fréquence adaptée tout en maîtrisant les coûts d'exploitation.

A titre exemplatif, la ligne 20 (Saint Sylvestre – Place du Commandant Gérôme – Pasteur – Pont Michel – Port – Parc Vigier) est intéressante parce que c’est la seule ligne du réseau qui compense les contraintes de la topographie telle que décrite ci-avant : elle est la seule qui évite le centre ville (‘‘rocade’’) tout en réunissant des quartiers à forte densité de population (Nord de la ville ; Pont Michel) ; des pôles générateurs (administratif : EDF ; hospitaliers : Hôpitaux de Cimiez et Pasteur) ; des pôles de correspondance Tramway (Place Fontaine du Temple ; Pont Michel).

Néanmoins, le fait que cette ligne 20 desserve également le ‘‘tronc commun’’ entre Riquier et le Port (ligne 7 : Riquier – Port – Saint Sylvestre) et poursuive vers le Parc Vigier entrave toute légitimité d’augmentation de la fréquence des quartiers précités.

La complémentarité Bus - Tramway.

La réussite de l’intégration d’une (ou plusieurs) ligne(s) de tramway dans un réseau de transport en commun routier dépend de la complémentarité de ces deux modes d’exploitation.

Bien qu’il faille valoriser l’intégration d’une (ou plusieurs) ligne(s) de tramway, il ne suffit pas d’adapter exclusivement le réseau bus existant dans une configuration de ‘‘rabattement’’.

La complémentarité est essentielle. Certes, les ‘‘échanges’’ et ‘‘correspondances’’ bus-tramway doivent être privilégiés. Mais le réseau bus doit conserver une ‘‘consistance’’ propre.

Le réseau bus doit rester viable et performant même – et surtout – en cas d’interruption du réseau tramway, tout en évitant scrupuleusement l’écueil du dédoublement de l’offre de transport.

Le réseau bus doit être en capacité d’éviter l’asphyxie de la ville en cas d’arrêt momentané de(s) ‘‘dorsale(s)’’ qu’est (que sont) la(les) ligne(s) de tramway et ce, via les ‘‘rocades’’ et malgré les contraintes de ‘‘ruptures de charge’’ inter-bus.

Le nécessaire engagement de compenser par ‘‘substitution’’ l’arrêt inopiné du réseau urbain ferré ne doit pas exonérer cette complémentarité.

Les échanges et les correspondances.

La délocalisation de la gare routière du centre ville vers la station tramway Vauban réinitialise les possibilités d’échanges et de correspondances routiers et multimodaux.

Un autre outil de l’attractivité des transports en commun est la pertinence des ruptures de charge imposée et/ou proposée aux voyageurs.
 
La délocalisation de la gare routière vers Vauban est une opportunité positive.
 
Actuellement, le transfert de certaines lignes interurbaines de la gare routière du centre ville vers la station Jean-Claude Bermond justifie de tronquer la ligne 6 (Chênes verts en bus articulés) à hauteur de la nouvelle gare routière de Vauban.
 
Cependant, le déplacement de terminus d’une seule ligne de bus en amont de son parcours impose aux voyageurs concernés une – voire plusieurs (pour les trajets est – ouest) – rupture(s) de charge et peut, in extenso,  provoquer des changements de comportement : (ré)utilisation d’un autre mode de transport individuel ou report vers la ligne 16 (Ariane – Station Jean-Claude Bermond) ou vers la ligne 1 du tramway avec risque de saturation de ces dernières.
 
La gare routière de Vauban – et prochainement la future gare multimodale de Saint Augustin à l'ouest de la ville – doivent être essentiellement des pôles d’échanges et de correspondances routiers et multimodaux afin de sauvegarder la viabilité et la performance du réseau bus (complémentarité).

Date de dernière mise à jour : jeudi, 03 septembre 2020